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El más grande de todos los tiempos El único piloto de la historia que conquistó cinco títulos mundiales de F1, comenzó su legendaria trayectoria de monarca indiscutido en el circuito barcelonés de Pedralbes el 28 de octubre de 1951. Juan Manuel Fangio nació en la localidad de Balcarce, en la provincia de Buenos Aires, el 24 de junio de 1911. Como todo hijo de humilde inmigrantes italianos de la época, su posibilidad casi exclusiva de practicar algún deporte era el fútbol, en la década del '20 el "Chueco" Fangio se desempeñaba como insider izquierdo, así se denominaba antiguamente al jugador que portaba el número 10 en su camiseta. Ya en plena juventud su condición de mecánico le permitió hacer sus primeras experiencias automovilísticas a los mandos de un Ford T. Con aquel histórico modelo realizó algunas carreras por caminos de tierra adyacentes a Balcarce, allí se jugaba mucho dinero y en esas circunstancias llegaron los primeros triunfos. Los años convirtieron la afición en profesión y el acceso a disputar los grandes premios de Turismo de Carretera de la República Argentina, en memorables duelos con los hermanos Oscar y Juan Gálvez. En 1940, Fangio se adjudicó el triunfo del Gran Premio y con este éxito vinieron otras magníficas actuaciones, que culminaron con la participación en las temporadas de posguerra que realizaban los pilotos europeos en Argentina, cuando todavía no estaba establecido el Campeonato de Conductores de F1. Se corría en Buenos Aires, en el circuito del lago de Palermo, Rosario y Mar de Plata, en escenarios urbanos abarrotados de aficionados y allí ante su público, Juan Manuel Fangio tuvo la oportunidad de tratar de igual a igual a los máximos ases de la especialidad, como Luigi Villoresi, Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Príncipe Bira, Clemar Bucci, Reg Parnell y otros no menos meritorios. En 1949, el "Chueco" secundó a su compatriota Oscar Gálvez en una memorable carrera para el automovilismo argentino, la prueba se disputó el 6 de febrero en el circuito del bosque de Palermo y bajo una lluvia que prácticamente inundaba algunos sectores del trazado, allí venció a todas las figuras europeas a los mandos de una Maserati. Meses después, con el apoyo del Automóvil Club Argentino y del gobierno de Juan Domingo Perón, Fangio desembarcó en Europa con su Maserati, debutó en el circuito de Ospedaletti de San Remo y obtuvo su primera victoria en el viejo continente, que a partir de aquel momento tendría que acostumbrarse a la presencia de este argentino que conducía su propio camión, que utilizaba como transporte y vivienda. Después de obtener otras victorias en 1949, enfrentó el primer Campeonato de Conductores que se instituyó en 1950, como piloto de la escudería Alfa Romeo junto a Giuseppe Farina y Luigi Fagioli. Con la victoriosa Alfa Romeo 158 se corrieron la seis carreras del campeonato, Inglaterra, Mónaco, Suiza, Bélgica, Francia e Italia, entre Farina y Fangio se repartieron los triunfos con tres victorias para cada uno, pero por mejor puntuación el primer título de Campeón Mundial de F1 lo obtuvo el transalpino. Pedralbes, el primer título El segundo campeonato del mundo contó con siete pruebas, el calendario se alteró con la incorporación de los grandes premios de Alemania y España, desapareciendo Mónaco hasta 1955. En Suiza ganó Juan Manuel Fangio con Alfa Romeo 158; en Bélgica Giuseppe Farina con Alfa Romeo 159; en Francia Fangio, terminando la carrera con el coche de su compañero de equipo Luigi Fagioli, en aquellos tiempos el reglamento permitía que un piloto tomara el coche de un coequiper una vez iniciada la carrera; en Inglaterra sobre el asfalto de Silverstone se produjo el primer triunfo de Ferrari en F1, este histórico éxito se debió al argentino José Froilán González a los mandos de una Ferrari 375; en Alemania e Italia Alberto Ascari con Ferrari 375 se adjudicó las victorias y puso el título de campeón del mundo al rojo vivo para dilucidarse en Barcelona. La carrera de Pedralbes se disputó el domingo 28 de octubre de 1951, bajo el reglamento de 1950 con motores de 1500 cc. con compresor o 4500 cc. sin compresor, la distancia a recorrer era de 442 kilómetros 120 metros dentro de un trazado de 6316 metros y se corrió bajo la denominación de XI Gran Premio Peña Rhin, Gran Premio de España, VIII Copa Barcelona. Fangio y Ascari llegaron a Barcelona con 27 y 25 puntos respectivamente, pero el italiano estaba pletórico de moral por sus dos últimas victorias. La expectación se palpaba en todos sitios, llegaron a Barcelona gran cantidad de corresponsales extranjeros y entre ellos estaban los que retransmitieron por radio la carrera para Argentina, Uruguay y hasta la BBC británica mandó un equipo para contar las incidencias de la prueba. La presencia de vehículos del resto de Europa en la Ciudad Condal distraía momentáneamente la atención de los barceloneses de las dificultades que imponía la realidad cotidiana. Se instalaron tribunas en distintas partes del circuito y la tribuna principal de la Diagonal alcanzaba los 1500 metros, dato que nos muestra claramente la magnitud del espectáculo. Los servicios sanitarios estaban a cargo de la Cruz Roja y contaba con 170 personas, cada 200 metros se había previsto un puesto con personal de enfermería, en el Palacio de Pedralbes, Numancia y Diagonal, Numancia y Manuel Girona, en el encuentro de las Avenidas de la Victoria y Reina Elisenda y en la curva de Diagonal y Carretera de Esplugas, los puestos eran atendidos por médicos. El precio de las entradas oscilaba desde las 15 pesetas para las de carácter general hasta las 1000 de los palcos que permitían el acceso a varios espectadores, las intermedias de tribunas y según los lugares costaban 100, 125 y 150 pesetas, las entradas generales con derecho a silla se podían adquirir por 50 ó 75. Si tenemos en cuenta que en España todavía existía el régimen de cartillas de racionamiento y que un oficial tipógrafo ganaba unas 125 pesetas semanales, podemos apreciar que el espectáculo de la F1 siempre despertó un gran interés popular, capaz de motivar cualquier sacrificio económico. En materia de cronometrajes, la carrera de Pedralbes aportó dos novedades que quedaron incluidas para el futuro, los técnicos que desplazó a Barcelona la firma suiza Longines pusieron a prueba la "cronocámara", que tenía como misión captar el momento preciso del paso de las máquinas por meta para contabilizar el tiempo empleado en cada vuelta y la célula fotoeléctrica que estaba instalada en la parte más rápida de la Diagonal y medía velocidades punta. El miércoles 24 llegaron casi todos los pilotos y a las pocas horas Fangio estaba recorriendo el circuito Pedralbes a bordo de un Alfa Romeo de turismo, no era extraño este comportamiento ya que el gran campeón siempre hizo gala de una profesionalidad que rayaba la perfección, estando atento a los mínimos detalles, tanto mecánicos como técnicos, que le pudieran favorecer al establecer su estrategia de carrera. La batalla se planteaba fundamentalmente en dos terrenos, el duelo Fangio-Ascari con el título en juego y los Alfa Romeo con compresor y las Ferraris con motor aspirado, en los años 70 este dilema técnico se volvió a reeditar en la F1 con los motores turbo y los atmosféricos. Las Alfettas eran más potentes, con 480 caballos y una velocidad punta que se acercaba a los 300 kilómetros por hora que le cronometraron a Fangio en la parte más rápida de la Diagonal, esta potencia lo hacía un coche que consumía mucho más que sus competidores, 175 litros por cada 100 kilómetros, esta peculiaridad exigía una gran carga de combustible con el consiguiente aumento de peso y la menor capacidad de maniobrabilidad en curvas, repartidos en un depósito trasero y otro lateral, las alfettas acumulaban 225 litros. La ventaja de las Ferraris estaba sustentada por el menor peso que les permitía ser más veloces en curvas, menor consumo con la posibilidad de realizar menos repostajes y las ganas de Ascari de aguarle la fiesta a Fangio. Los entrenamientos Los primeros entrenamientos se realizaron en jueves 25 y Fangio demostró que los Alfa Romeo 159 estaban dispuestos a dar guerra y que la moral del equipo estaba intacta tras las últimas derrotas, su tiempo fue de 2' 16" 95/100, a 165.904 kilómetros por hora. El segundo tiempo fue para González con 2'17.56", después venían Villoresi 2' 18.53", Ascari 2'18.58", Farina 2' 19.88", Taruffi 2' 20.96", De Graffenried 2' 22.90", Bonetto 2' 23.38", Manzón 2' 31.82", Etancelin 2' 32.12", Trintignant 2' 33.05", Grignard 2' 43.59", el barcelonés Godia 2' 44.55", Bira 2' 45.99", Claes 2' 50.02" y Jover 3' 14.70". La segunda jornada de entrenamientos, que sirvió para confeccionar la parrilla de salida definitiva, fue muy disputada y todos los participantes bajaron substancialmente sus registros del día anterior, Ascari sorprendió a todos con un excelente 2' 10.98", 8 segundos menos que el primer día, Fangio se resignó a ocupar la segunda plaza con 2' 12.27". El sábado 27 fue el día de las recepciones, acompañados por el presidente de la Peña Rhin, Joaquín Molins y el Duque de Montellano, presidente del Real Automóvil Club de Cataluña, los pilotos asistieron a diversas visitas entre la que se destacó la realizada al Ayuntamiento de Barcelona. También se anuncio a la prensa la donación de un trofeo del general Franco para el campeón mundial y la presencia en la carrera del General Moscardó, Delegado Nacional de Deportes. La carrera Gran expectación despertó entre el público la presentación de los Pegaso Z 102, tres ejemplares de este coche de fabricación española dieron una vuelta al circuito antes de comenzar la carrera, motivando la admiración y aprobación de los asistentes. En la salida el mando de la carrera estuvo al mando de la Ferrari de Froilán González, pero al primer paso por la meta Ascari comandaba el pelotón de cabeza seguido por Farina, Fangio, Bonetto, Villoresi y González, dos vueltas después Fangio lanzó un ataque implacable y superó a Farina, en el cuarto giro el "Chueco" adelantó al puntero y a partir de ese momento ya no abandonó la primera posición de la carrera. En breve líneas así se puede resumir lo que sucedió aquel 28 de octubre de 1951 2n Barcelona, pero para que esto fuera así y no de otra forma existieron razones estratégicas que definieron los acontecimientos. Ferrari equivoco la elección de los neumáticos, utilizando unos de menor diámetro y mayor ancho de los que le habían dado la victoria en las pruebas de Inglaterra, Alemania e Italia, los responsables de la escudería de Maranello desoyeron los consejos de los técnicos de Pirelli que desaconsejaban su uso y al cabo de seis vueltas entraba en boxes Taruffi a cambiar ruedas, una vuelta más tarde lo hacía Villoresi y en la novena se detenía por el mismo problema Ascari. La estrategia de no entrar a repostar combustible y sacar así ventaja de las obligadas detenciones previstas por los Alfa Romeo, se convirtió en un drama para Ferrari, el excesivo peso de combustible aceleró la degradación de los neumáticos y con esta circunstancia llegó la dolorosa derrota. Por el contrario los hombres de Alfa Romeo ejecutaron puntualmente su plan de carrera y Fangio entró a repostar en las vueltas veintinueve y cincuenta y tres, cuando la única Ferrari que podía seguir su estela triunfadora era la de su compatriota González. Fangio cruzó la meta con casi un minuto de ventaja sobre González y dejando al italiano Alberto Ascari a dos vueltas. Una vez más el "Chueco" imponía su talento, su inteligencia, su astucia y el valor e un piloto que ya pasaba los cuarenta años. Los actos protocolarios de la entrega de premios se llevaron durante una cena en el Hotel Ritz, el Cónsul General de la República Argentina en Barcelona, Tito Livio Foppa, entregó a Paco Godia la Copa "Fundación Eva Perón". Con la obtención del primero de sus cinco títulos mundiales, Juan Manuel Fangio quedó definitivamente ligado a la ciudad de Barcelona. Aquí había comenzado la leyenda, sobre el asfalto de Pedralbes el gran campeón argentino escribió la primera página de una historia inigualada hasta la fecha. La historia del piloto más grande de todos los tiempos. Publicado en la revista española F1 RACING, del mes de mayo de 1999. |